Wenn Sie die "Einspritzzeitpunkt" überprüfen möchten, müssen Sie eines der traditionellen Doppelanzeigerwerkzeuge finden und verwenden, das für Cummins PT-Kraftstoffsysteme einzigartig ist. Ihr Handbuch wird Ihnen dies zweifellos zeigen, aber ein Zifferblatt registriert über einen langen Schaft durch ein entferntes Einspritzloch die Kolbenposition relativ zur Kurbelwellendrehung, während ein anderes den Stößelstangenweg registriert. Verschiedene Dicken von Kipphebelkastendichtungen sind verfügbar, um die niedrig montierten Kipphebelrollen in oder aus dem Kontakt mit dem Nockenwellenansatz zu bewegen. Eine Dichtungsauswahl muss einen zufriedenstellenden Durchschnitt für zwei Zylinder liefern. Wenn Sie einen alten Motor stören, um diese zu wechseln, müssen Sie die Gehäuseendstopfen ziehen, um die "O"-Ringe zu erneuern. Andernfalls ist ein Leckage so gut wie garantiert, sobald alles wieder zusammengebaut ist.
Wenn Sie nur ein Ventil, einen Einspritzsatz einstellen möchten, befolgen Sie einfach die Anweisungen in Ihrem Handbuch. Kurz gesagt, könnte das sein:
a) Ventildeckel und Jake-Gehäuse entfernen (in Reihenfolge halten)
b) Dichtungen reinigen, einen Überholsatz in Jake-Gehäuse werfen, wenn hohe Kilometerleistung
c) Alle Kipphebel lösen und die oberen Kipphebelgehäuse entfernen (zum Austausch der Kipphebelwellen-"O"-Ringe, wie bei den unteren Gehäusen.) Wiedereinbauen, Gehäuse anziehen.
d) Befolgen Sie die für Ihren Motor geltenden Ventileinstellinformationen, aber Ihrer ist wahrscheinlich A 1/6, B 2/5, C 3/4, wie auf der Nebenantriebsriemenscheibe sichtbar. 11 und 23 Tausendstel waren ziemlich Standard für Einlass/Auslass.
e) Einspritzwerte für obere Anschläge waren etwa 6 Zoll Pfund, aber wenn Sie das kleine Glied, das in den oberen Anschlagkragen sitzt, mit Ihren Fingern drehen können, sind Sie nah dran. Der Sollwert ist Teil der obigen Riemenscheibenpunkte, und die Tabelle wird dies verdeutlichen.
f) Jake-Köpfe anziehen, Sie müssen den Einstellwert in Ihrem Buch überprüfen (ich glaube, es waren 18 Tausendstel).
Wenn Sie Ihre Einspritzdüsen zu fest einstellen, können diese ausfallen, zu locker und die Spitzen verkohlen.
Viel Glück,
Lorne

 

Lorne hat es bis auf die Dichtungen, die das Timing verändern, richtig, die sich an Ihren Nockenfolgern und nicht an den Kipphebelkästen befinden. Wenn ich mich richtig erinnere, ändert sich das Timing für jede .007" Dichtung um .002". Ich musste das früher ständig tun, wenn ich den CPL des Motors während der Überholung wechselte. Ich sehe nicht mehr viele der großen Motoren in unserer Werkstatt. Alles Klasse 6-7 Motoren jetzt, kaum noch Klasse 8 kommen rein.

 

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Lorne hat es bis auf die Dichtungen, die den Zeitpunkt ändern, richtig, die sich auf Ihren Nockenfolgern und nicht auf den Kipphebelkästen befinden. Wenn ich mich recht erinnere, ändert sich der Zeitpunkt für jede .007" Dichtung um .002". Musste das früher ständig machen, wenn ich den CPL des Motors während der O/H wechselte. Sehe aber nicht mehr viele der großen Motoren in unserer Werkstatt. Alles Klasse 6-7 Motoren jetzt, kaum noch Klasse 8 kommen rein.

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jede .007" ändert den Stößelstangenweg .0015"-.002", ich habe gerade meine Notizen hier!

 

Ich habe das Werkzeug vor langer Zeit gekauft und benutze es nicht oft und muss zum Buch zurückkehren, um es zu benutzen. Es scheint, als wäre alles, woran ich jetzt arbeite, ein Detroit. Nicht, dass ich mich beschwere. Aber ich weiß, dass es eine Qual ist, sie richtig einzustellen. Und was die Überkopfmontage betrifft, so scheine ich die Einspritzdüsen gerne mit dem Drehmomentschlüssel bei 72 Zoll-Pfund in der Zündfolge einzustellen und diese Einspritzdüsen zwei Zyklen später erneut zu überprüfen.

 

Das Einstellen der Injektoren auf 72 Zoll-Pfund ist mit der OBC-Methode (äußerer Basiskreis) möglicherweise ein Rezept für eine Katastrophe. Die OBC-Methode wird in der Regel bei kleinen Nockenwellen-Injektoren, NTC/N14-Motoren mit STC-Injektoren und N14 Celect verwendet. Die andere Methode ist IBC (innerer Basiskreis), die bei den meisten L10- und NTC-Motoren mit Top-Stop-Injektoren verwendet wird. Die Verwendung des falschen Verfahrens für die Einstellung der Ventile verursacht viel Ärger. Posten oder senden Sie per PM Ihre Motornummer, wenn Sie sich nicht sicher sind, welche Methode Sie verwenden sollen oder welche Unterschiede es zwischen den Einstellverfahren gibt.

 

Das Einstellen der Injektoren auf 72 Zoll Pfund mit der OBC-Methode (äußerer Grundkreis) ist möglicherweise ein Rezept für eine Katastrophe. Die OBC-Methode wird in der Regel bei kleinen Nockenwellen-Injektoren, NTC/N14-Motoren mit STC-Injektoren und N14 Celect verwendet. Die andere Methode ist IBC (innerer Grundkreis), die bei den meisten L10- und NTC-Motoren mit Top-Stop-Injektoren verwendet wird. Die Verwendung des falschen Verfahrens für die obere Einstellung verursacht viel Ärger. Senden Sie Ihre Motornummer per Post oder PM, wenn Sie sich über die Methode, die Sie verwenden sollten, oder die Unterschiede zwischen den Einstellverfahren nicht im Klaren sind.

 

Ich habe die Injektoren schon oft so betrieben, und wie gesagt, ich überprüfe zwei Zyklen entfernt auf Nullspiel. Was mich überhaupt dazu veranlasste, dies zu tun, war, als ich auf einen stieß, bei dem der Acc-Antrieb nicht richtig getaktet war. Ich wählte den Injektor ein und fand einen Ausgangspunkt. Als der Antrieb zu einem späteren Zeitpunkt herausgezogen und korrigiert wurde, überprüfte ich die Injektoreinstellungen erneut, um sicherzustellen, dass sie korrekt waren. Und ja, ich weiß über das STC-Setup Bescheid, da ich einmal ein verwirrendes Problem hatte, nachdem eine Reparatur in einem großen Leasingunternehmen intern durchgeführt worden war (man muss diese Schulbuchmechaniker lieben, die sich nicht einmal die Schuhe binden können, aber die Papiere haben, die besagen, dass sie ausgebildet und schlauer sind als man selbst). Aber das ist schon lange her.

 

Auf dem Rückweg hatten wir einen Pete-Konventionellen mit dem 475er-Twin-Turbo mit MVT auf den Nachlaufgetrieben (mechanische/variable Zeitsteuerung, natürlich auch ein 855er-Cummins). Lief ziemlich gut (ohne das immer herumrutschende MVT-Gestänge), viel Ladedruck, aber keine gute Serienabstimmung bei den Turbos, zweifellos schlechte Karten, die von einem Ingenieur zwischen Felsen und hartem Boden vorgelegt wurden. Ungeachtet dessen, nach einer größeren Inframe-Reparatur durch die örtliche Cummins-Werkstatt, geriet es aus dem Ruder, und ich hob die Abdeckungen usw. an, um meine eigene Einstellung vorzunehmen. Ich fand einen Satz Fühlerlehren im Ventiltrieb, nicht der Grund für geringe Leistung, aber enttäuschend, sie in einem Motor zu finden.

 

Ich wusste nicht, dass Serienturbos ab Werk verwendet wurden, bis ACERT aufkam. Wann war das und welchen Zweck hatte es?

 

Offenbar, der letzte Typ, für den ich gefahren bin, hatte zwei Cummins und einen Cat in Pete's. Als ich anfing, für ihn zu arbeiten, erwähnte er, dass er gerade die Zwillinge entfernt und einen Holset wieder eingebaut hatte, und es zog viel besser. Wir machten uns gerade auf den Weg, also kann ich mich irren, aber ich glaube, es war der Big Cam Cummins und nicht der Cat. Alle drei waren völlig mechanische Motoren, und er war Chef des "Power Trick of the Month Club", also waren die Zwillinge, soweit ich weiß, nicht serienmäßig und nur etwas, das er ausprobierte.

 

Hallo! Über '73 Cummins kam mit den NTA-Motoren. Sie waren 370, 380, 400 und 420. Mit super langsamer Zeitmessung und niedriger Kompression und einer konischen Nasenkurbelwelle setzten sie einen neuen Standard für Rauch und gebrochene Kurbelwellen! Der nächste Schritt war der NTA FFC mit zwei Thermostaten, gerader Nasenkurbelwelle und versetzter Wasserpumpe. Immer noch viel Rauch, aber etwas bessere Haltbarkeit. Als der Big Cam um '78 herauskam, war die große Leistung der NTC 475 mit MVT und Doppelturboladern. Cummins nannte es gerne "Turbo-Compound". Der Big Cam 4 kam in den 80er Jahren heraus, aber erst '87 wurde der 475 durch den 444 ersetzt. Der nächste Schritt war der NT-88 444xt. Wenn Sie ein echtes Turbo-Setup sehen möchten, sprechen Sie mit Ihrem lokalen Oldtimer bei Cummins über den Hyper-Bar KV2300. Es war ein Motor mit so geringer Kompression, dass er einen zusätzlichen Turbolader mit einer Zündkerze und einer Kraftstoffeinspritzdüse hatte, was ihn zu einem Strahltriebwerk machte, um Luft in den Motor zu pumpen, damit er bei niedriger Drehzahl mit weniger als voller Leistung lief.

 

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Auf dem Rückweg hatten wir einen Pete-Konventionellen mit dem 475er Twin-Turbo mit MVT an den Nachlaufgetrieben (mechanische/variable Zeitsteuerung, natürlich auch ein 855er Cummins).
Lief ziemlich gut (abgesehen davon, dass das MVT-Gestell immer herumschlabberte), viel Ladedruck, aber keine gute Serienanpassung an den Turboladern, zweifellos schlechte Karten, die von einem Ingenieur zwischen Felsen und hartem Boden vorgelegt wurden.
Ungeachtet dessen, nachdem ein größerer Inframe von der örtlichen Cummins-Werkstatt durchgeführt worden war, geriet er aus dem Ruder, und ich hob die Abdeckungen usw. an, um meine eigene Einstellung vorzunehmen. Ich fand einen Satz Fühlerlehren im Ventiltrieb, nicht der Grund für geringe Leistung, aber enttäuschend, sie in einem Motor zu finden.

[/ QUOTE ] Ging letzte Woche, um Haupt- und Pleuellager an einer 550 Cat zu machen. Ein anderer Typ zog die Ölwanne herunter und fand einen 12 Zoll langen Durchschlag in der Ölwanne! /ubbthreads/images/graemlins/eek.gif /ubbthreads/images/graemlins/grin.gif. Der Besitzer sagte, er wisse nichts darüber, wie er dorthin gelangen konnte /ubbthreads/images/graemlins/rolleyes.gif

 

Im Laufe der Jahre habe ich es immer mal wieder geschafft, ein paar Jake-Box-Haltemuttern auf die Nockenwellenfolger fallen zu lassen, aber noch kein Werkzeug. /ubbthreads/images/graemlins/biggrin.gif

Ich habe 27 Jahre lang eine kleine Nockenwelle NTC 335 im selben Lkw betrieben. Sie wurde auf eine NTA 420 umgerüstet und ich habe sie mit einem Switzer-Turbo 4LF und später mit einem 4LH auf 43 eingestellt. Hatte den Block einmal draußen für Gegenbohrringe und .003 Nachbearbeitung war alles, was wir außer In-Frame-Kits gemacht haben. Hat immer noch die originale Standardkurbelwelle. Im Laufe der Jahre habe ich ein paar Nockenwellen und eine vordere Gehäuseabdeckung durchgemacht. Der Schwingungsdämpfer wurde auch ein paar Mal gewechselt, was notwendig war, um zu verhindern, dass die Kurbelwelle bricht.

Er läuft immer noch, aber ich benutze ihn jetzt nicht mehr oft, da dieser alte Pete meinem Körper zusetzt. /ubbthreads/images/graemlins/grin.gif

 

Ich habe gerade einen 87er Eagle mit einem NTC 400 gekauft. Ich muss den Ventiltrieb einstellen. Auf meinem Datenschild steht Einlass T.S. Null Zoll Spiel.

 

verwenden Sie die abc-Methode... Injektoren auf 5 Zoll Pfund Vorspannung einstellen... in .011..ex .023,,,auf "A" drehen, Ventil auf #5 und Injektor auf #3 einstellen..."B" Ventil auf #3 und Injektor auf #6 einstellen "c" Ventil auf #6 und IN auf #2 einstellen und so weiter in der Zündreihenfolge 1 5 3 6 2 4

 

vorwärts oder zurück?

 

Die Injektoren werden über die Zündreihenfolge 1-5-3-6-2-4 eingestellt und sollten zusammen mit den gleichen Ventilen auf 6 Zoll-Pfund oder handfest eingestellt werden. Wenn sich also Ihre Markierung auf A befindet, was 1 oder 6 ist, suchen Sie die Ventile, die locker sind, das ist der Zylinder, an dem Sie die Ventile und den Injektor einstellen. Der andere Zylinder hat ein Auslassventil in der unteren Position.

 

Hat jemand versucht, Köpfe von einer großen Nockenwelle auf eine kleine Nockenwelle zu setzen? Haben sie in diesen Modellen die gleichen Köpfe verwendet?

 

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